這種感受，多半來自于個(gè)人消費(fèi)者吧。

在中國(guó)，個(gè)人郵寄一份跨省包裹大約在10到20元人民幣之間。而在美國(guó)亞馬遜買東西的運(yùn)費(fèi)通常是9.99美元起，這是10天的郵寄時(shí)間；次日達(dá)的運(yùn)費(fèi)有時(shí)高達(dá)30美元。

如果僅僅從這些數(shù)據(jù)比較，會(huì)覺得中國(guó)的物流行業(yè)完勝美國(guó)。但是，如果對(duì)比兩國(guó)主要物流企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)告和核心競(jìng)爭(zhēng)力，就會(huì)發(fā)現(xiàn)中美之間的巨大差距。

讓我們先看看國(guó)內(nèi)物流冷鏈服務(wù)公司的翹楚，順豐控股。

在2018年，順豐達(dá)到了909億人民幣的營(yíng)業(yè)額。擁有50架自有貨機(jī)（其 中747：1架，767：5架，757：27架，737：17架），同時(shí)還通過租賃的方式擁有16架全貨機(jī)。各種干支線自有車輛3.5萬輛，終端收派車7.6萬輛。公司擁有各種用工模式的收派員約29.14萬人，其中自有員工4.5萬人，外包員工24.62萬人。

看到這些數(shù)據(jù)是不是很振奮？

別急，咱們?cè)倏纯疵绹?guó)的FedEx和UPS。

FedEx在2018年的營(yíng)業(yè)額達(dá)到了697億美元，員工數(shù)量45萬人。而UPS更高，營(yíng)業(yè)額做到了719億美元，員工更是達(dá)到了驚人的48萬人！

對(duì)這個(gè)物流巨無霸再做個(gè)簡(jiǎn)單剖析。UPS自有飛機(jī)一共248架（其 中747：23架，767：62架，757：75架，A300：52架，MD 11：37架），短期租賃316架，以支線和小型運(yùn)輸機(jī)為主。地面車輛達(dá)到了12.3萬輛。

物流業(yè)，是典型“跑馬圈地”的行業(yè)。基礎(chǔ)建設(shè)投入越大，未來產(chǎn)生的邊際效應(yīng)就越大，核心競(jìng)爭(zhēng)力也越高。

那為什么中國(guó)物流業(yè)的成本，比美國(guó)，或者其他發(fā)達(dá)國(guó)家要低呢？我分析原因有3方面：

1，中國(guó)在最近30年中，飛速發(fā)展的公路和鐵路基礎(chǔ)建設(shè)

中國(guó)的公路總長(zhǎng)度在2018年達(dá)到了485萬公里，雖然仍低于美國(guó)的680萬公里，但是中國(guó)的高速公路位居全球第一，達(dá)到了14萬公里，超過美國(guó)的11萬公里。高速公路，或者高等級(jí)公路越發(fā)達(dá)，物流業(yè)支干線運(yùn)輸成本的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就越低。有人可能會(huì)質(zhì)疑，中國(guó)的高速公路收費(fèi)，而絕大部分美國(guó)的高速公路都是免費(fèi)的。不過呢，中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)倪@條劣勢(shì)，被貨車司機(jī)的勤奮和物流冷鏈服務(wù)公司的奸詐成功逆轉(zhuǎn)了。

在美國(guó)的卡車上，普遍安裝了監(jiān)控設(shè)備，規(guī)定每?jī)蓚€(gè)小時(shí)，司機(jī)要停車休息；或者，在8個(gè)小時(shí)之內(nèi)，停車休息的時(shí)長(zhǎng)，不得低于30分鐘。一天中累計(jì)的行駛時(shí)間達(dá)到8小時(shí)后，就不可以再開車了。而中國(guó)的卡車司機(jī)，往往連續(xù)行駛3、4個(gè)小時(shí)，而且很多是父子車、兄弟車或夫妻車，幾乎一天24個(gè)小時(shí)都在工作。物流冷鏈服務(wù)公司，往往讓貨車超載。這種靠拼司機(jī)健康，甚至生命的方式，把干線的運(yùn)輸成本硬生生降了下來。

2，中國(guó)的人口紅利

中國(guó)改革開放后的第一波人口紅利，是由70后和部分80后人群拉動(dòng)的。這些人在過去20年中，不斷向城市涌入，他們觸發(fā)了2000年前后快遞業(yè)的蓬勃發(fā)展。中國(guó)的城市人口密集度，遠(yuǎn)高于美國(guó)，因此終端物流的成本也會(huì)低于美國(guó)。

如果對(duì)比順豐和UPS的人員構(gòu)成，會(huì)發(fā)現(xiàn)，順豐29萬派送員中，自有員工只有4.5萬人，而外包員工竟然超過了24萬人。熟悉勞動(dòng)法的人，就會(huì)理解，這種外包員工的成本是大大低于自有員工的。我們國(guó)家的物流冷鏈服務(wù)公司，把應(yīng)擔(dān)負(fù)的責(zé)任，甩給了社會(huì)和政府，用這種方式降低了運(yùn)營(yíng)成本。

UPS的人力薪酬成本達(dá)到了472億美元，占營(yíng)業(yè)額的66%。而順豐自有員工的人力成本只有120億人民幣，占營(yíng)業(yè)額的13%。即便加上24萬名外包員工的薪酬，順豐的人力成本也不過320億人民幣，在營(yíng)業(yè)額中占比為35%，遠(yuǎn)低于UPS。

背后的含義是什么呢？如果將來中國(guó)政府加強(qiáng)對(duì)物流冷鏈服務(wù)公司的監(jiān)管力度，要求企業(yè)徹底履行其肩負(fù)的社會(huì)義務(wù)，那么順豐的人力成本將會(huì)上漲3到4倍。快遞的價(jià)格也免不了大幅上漲嘍！

3，電子商務(wù)在中國(guó)的發(fā)展，為物流業(yè)帶來的機(jī)遇

盡管亞馬遜看起來很大，但是美國(guó)電子商務(wù)平臺(tái)的零售額，只占到居民消費(fèi)總額的7%。而中國(guó)的線上零售，已經(jīng)占到居民消費(fèi)總額的13%，幾乎是美國(guó)的一倍。如果看具體金額，美國(guó)2018年，線上消費(fèi)金額是3100億美元，而中國(guó)是6360億美元。電子商務(wù)的迅速發(fā)展，是刺激中國(guó)物流業(yè)快速增長(zhǎng)的動(dòng)因之一。

以我對(duì)中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的了解，目前在大數(shù)據(jù)應(yīng)用、人工智能領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)并不比美國(guó)和其他發(fā)達(dá)國(guó)家差。但是，在對(duì)智能設(shè)備的應(yīng)用和創(chuàng)新上，存在非常明顯的差距。大部分中外物流企業(yè)，都是我所在公司的客戶。某幾個(gè)歐美客戶，已經(jīng)開始在區(qū)域倉(cāng)庫(kù)（RDC）中廣泛使用貨物分揀機(jī)器人，在終端運(yùn)送領(lǐng)域嘗試無人送貨車和無人機(jī)。而中國(guó)的幾家大企業(yè)，幾年前上馬的類似項(xiàng)目，又紛紛下馬，前景堪憂。

中國(guó)物流冷鏈服務(wù)公司短期的繁榮，并不能掩蓋長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的缺失。對(duì)比UPS和FedEx，以順豐為代表的中國(guó)企業(yè)，無論是短期的運(yùn)輸設(shè)備投入，成本結(jié)構(gòu)，還是遠(yuǎn)期的技術(shù)創(chuàng)新，都有差距。任重道遠(yuǎn)，希望他們能找到彎道超車的辦法，盡快彌補(bǔ)短板。

冷鏈服務(wù)業(yè)務(wù)聯(lián)系電話：19937817614

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